在网约车行业从“烧钱换规模”到“盈利优先”的转型中，一家公司的招股书揭示了自己付出的代价。
盛威时代近日向港交所递交的最新版招股书显示，2026年前4个月，公司营收5.57亿元，同比减少5.8%，经调整净利润185.9万元，同比扭亏。利润转正的密码在成本端，2026年前4个月，盛威时代收入成本同比减少8.1%，其中占比超八成的司机服务费，同比缩水9.8%。也就是说，这家公司营收下滑，但给司机的服务费下滑得更厉害。
运力上的变化也值得注意，2026年前4个月，盛威时代月均活跃司机从8.43万降至6.84万，流失18.9%；订单量从2920万降至2780万，GTV（总交易额）从5.88亿元降至5.58亿元，盛威时代通过“截流”实现盈利。盛威时代对高德的依赖也还在加剧，2026年前4个月，网约车GTV中的95.5%来自高德，留给这个出行平台自主腾挪的空间越来越小。
司机服务费缩水9.8%
盛威时代终于赚钱了，但翻开账本后，这家在国内网约车服务市场排名第十三位的出行平台，盈利的可持续性见仁见智。
2023—2025年，盛威时代营收一路上涨，分别是12.06亿元、15.94亿元和18.33亿元，2026年前4个月，公司营收停止增长，从2025年同期的5.91亿元跌至5.57亿元，降幅5.8%。反映盈利能力的各项数据或收窄或转正。
2026年前4个月，盛威时代运营亏损从上年同期的1244.3万元收窄至363.9万元，经调整净利润从上年同期的-1155.5万元变成185.9万元。
没有开源，盈利的答案在成本项里。2026年的前4个月，盛威时代收入成本和营收一同下滑，不过降幅更陡峭，从上年同期的5.71亿元降到5.25亿元，降幅8.1%，比营收降幅高了2.3个百分点。
根据招股书，盛威时代收入成本超八成是司机服务费，这部分费用主要包括司机收入以及就完成订单向司机提供的补贴。2026年前4个月，盛威时代支付了4.32亿元司机服务费，比上年同期少了9.8%，比营收降幅高了4个百分点。
谈到2025年经调整净亏损收窄时，盛威时代在招股书中解释，主要是由于自2025年四季度起，公司将重心由规模扩张转为改善盈利能力，优化了司机服务费。对于2026年前4个月公司的战略重心以及未来是否再有规模扩张计划，北京商报记者通过邮件采访了盛威时代相关人士，截至发稿，对方未予回应。
和司机服务费同时变化的还有网约车服务的GTV、司机和乘客端的运营数据。
2026年前4个月，盛威时代网约车GTV、订单量、日均订单量、月均活跃司机、月均活跃乘客数都在下滑，其中，降幅最大的是月均活跃司机，降幅18.9%，降幅最小的是月均活跃乘客，降幅3.3%。
影响力研究院品牌与IP委员会副主任高承飞向北京商报记者表示，“盈利模式的可持续性，核心在于降本与增效是否同频。减少司机服务费确实能在短期内收窄亏损，但同期月均活跃司机流失、订单量下滑，说明这种调整带有一定的‘止血’性质。网约车行业的竞争本质是运力与需求的匹配效率，如果司机端体验持续弱化，运力供给的弹性会进一步收窄，反过来又会影响订单承接能力。从行业规律看，司机服务费存在刚性底线，一味压缩的空间有限”。
高德GTV占比95.5%
虽然证明了盈利能力，但盛威时代在获客渠道上的依赖却越来越严重。
2026年前4个月，盛威时代网约车GTV的95.5%来自高德，比2025年的94.5%高出一个百分点。也就是说，盛威时代网约车每20块钱的交易流水里，只有不到1块钱是通过自己的渠道完成的。一个综合出行平台，实际上扮演着“高德后台服务商”的角色。
将观察角度从GTV转向营收，2026年前4个月，盛威时代通过高德产生的营收为4.88亿元，占总营收的87.6%。
介绍与高德合作的条款时，盛威时代在招股书中表示，“聚合平台向我们支付车费，而我们向聚合平台支付平台使用费（占车费的一定比例）”。谈到与其他聚合平台的合作时，盛威时代招股书给出了平台使用费的区间：通常占车费的10%至20%。针对盛威时代向高德支付的平台使用费占车费的比例，以及2026年前4个月该数据的变化，截至北京商报记者发稿，盛威时代相关人士未予回应。
“在可预见的未来，我们的业务将继续取决于我们与相对少数的聚合平台保持良好关系的能力，以及上述聚合平台继续向我们提供所需服务的能力。”盛威时代在招股书的风险因素板块直言。
新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅告诉北京商报记者，“对高德愈发集中的流量依赖，是悬在港股投资者面前的核心风险点，必然会对估值判断产生直接的负面影响。当前盛威时代网约车GTV已经有95.5%来自高德，这意味着平台几乎完全丧失了自主获客能力，业务命脉完全掌握在合作方手中，一旦高德调整合作政策、降低流量倾斜，或是将流量分给其他合作平台，盛威时代的业务规模会立刻出现断崖式下跌”。
一个跟司机端收入逆向而行的数据是每单乘客奖励，2026年前4个月为0.64元，比上年同期的0.57元高了0.07元，2023年对乘客的奖励则只有每单0.22元。
袁帅认为，“在自身没有独立流量入口的前提下，平台根本不敢轻易削减乘客端的补贴。因为本身用户就是通过高德入口下单，若平台的价格优势消失，用户会立刻转向其他同入口的合作平台，订单量下滑的速度会远快于成本节省的幅度”。
非网约车业务占比不足10%
司机分成已经压缩，网约车业务又被高德深度绑定，外界自然将目光投向非网约车业务，不过根据招股书披露的时间段表现，这部分业务给盛威时代贡献的营收占比最高时也不到20%。那是2023年，网约车服务营收占盛威时代营收的85.3%，包括数字化及业务解决方案、客运服务、来自其他来源的收入的非网约车服务业务贡献了14.7%的营收。
此后的2024年、2025年和2026年前4个月，非网约车服务营收占比分别是11.1%、9.3%、8.1%。也就是说，从2023年到2026年前4个月，非网约车服务业务在盛威时代营收版图中的占比越来越小。
事实上，盛威时代并非没有多元化的基因。公司前身与客运票务业务渊源颇深，2013年，公司推出中国公路客票网的网站，即出行365平台的前身，同年推出数字化及业务解决方案，2017年推出定制客运服务。网约车服务于2018年推出。
高承飞向北京商报记者表示，“真正可持续的盈利，还是要回到订单密度提升、技术调度优化，以及跨业务协同上。盛威时代有巴士票务的基因，如果能将长短途出行场景打通，形成‘大巴+网约车’的联程服务，或许能在差异化上找到更稳固的利润支点”。
横向对比来看，2025年中国道路客运数字化及业务解决方案行业的市场参与者数目超过100家。截至2025年12月31日，按省级数字化项目数量计算，盛威时代是中国道路客运市场最大的数字化及业务解决方案提供商。按2025年销售车票数量及GTV计，盛威时代是中国最大的城际道路客运信息服务提供商。对于盛威时代，非网约车服务业务的空间还有多大？当市场从增量竞争转向存量博弈，省出来的利润又能否支撑起一个真正的“综合出行”故事？盛威时代还没有给出令人信服的答案。
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